Mentiras alevosas

Autor: Manuel Dávila

Las fake news
“La hipocresía es el homenaje que el vicio hace a la virtud”, François-René de
Chateaubriand.
“ A toda acción corresponde una reacción”. Tercera Ley de Newton.

Cuestionar el accionar de un gobierno no me vuelve simpatizante de nadie.
Siempre que hay referencia a estas palabras es en inglés, y expresarían en forma más
amplia su verdadero significado y alcance si se dijera en castellano lisa y llanamente:
mentiras alevosas y premeditadas.

Y siempre que en referencia a ellas, se ponen en boca de los medios hegemónicos, de la oposición al “gobierno popular”, de las “buenas y buenos señoras/es de barrio norte”.

¿Y que tal con el gobierno popular que cuando se le exige tomar desiciones políticas que lo enfrentan inevitablemente con el poder, al mejor estilo encuesta no sabe/no contesta? Bien gracias

El verso de la carne

Acaban de anunciar con bombos y platillos que no se exportarán siete cortes y que quedarán reservados para los consumidores argentinos (que puedan pagarlo por supuesto).

El que escribe no es un experto en el tema pero estuvo haciendo algunas consultas en el matadero y con amigos residentes en Europa.

Lo que queda claro es que es una fake news o mejor, una muy meditada mentira, para intentar hacer ver que el gobierno defiende realmente al pueblo frente a los verdaderos detentores del poder y reguladores de precios (1) (2).

La carne que se exporta a Europa no la consumen los argentinos, pues no se vende en el mercado interno. Se exportan cortes premium de la raza Angus o Aberdeen Angus de pastoreo, mientras que acá se consume Hereford y alguna otra de feedlot, o sea alimentada en corral a maíz transgénico y alguna otra cosa. Cuando se habla de cortes premium, son fundamentalmente bife de chorizo que en Gran Bretaña se conoce como roat beef, lomo y algún otro corte.

Por lo tanto, nada de esta raza y esta forma de crianza llega al mercado argentino.

– Lo que dicen en el matadero es que lo que va a precio popular es lo que ellos llaman “vaca vieja”.

– Queda claro que los cortes en cuestión no se exportan: UE importa bifes y china, gran comprador últimamente, compra garrón.

La pregunta que surge es ¿cuál es el tan publicitado logro de las negociaciones con la mesa de enlace? Porque a simple vista lo que se ve es que para el mercado interno queda lo que sobra, lo que no se exporta, de animales de crianza discutible, y razas de calidad inferior.

– Y en este “equilibrado” acuerdo, el campo consigue un crédito de 100.000.000,00 de pesos a cinco (5) años al 7% de interés (3).

Un verso más para la “gilada” ergo el pueblo. Pero sucede que aún quedamos muchos con capacidad de análisis y pensamiento crítico.

Por otro lado es crecimiento del campo ha sido impresionante con cifras mejores que antes de la pandemia (4) (5) (6).

El alevoso engaño de la hidrovía y la traición a la patria

El autor ha comentado algo sobre el tema, pero los escritos de Mempo Giardinelli son de una solidez y conocimiento difícil de ampliar.

En concreto:

– La licitación con la empresa belga se venció, con lo cual no habrá ningún juicio en caso de nacionalizarla.

– El Estado posee cinco dragas, cuatro en perfecto estado en un puerto de corrientes, y la más grande de toda Sudamerica que se la alquilan a …. los belgas.

“Las dragas de la vieja Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN, hoy en liquidación) en el Puerto de Corrientes. Fue sobrecogedor el espectáculo de varias hectáreas de talleres cerrados y el aparcadero de dragas argentinas paralizadas, entre ellas la 302 y la 403, que son de las más grandes del río Paraná y desde 2016 están inoperables. El capitán Rito Escalante y sus tripulaciones y mecánicos mantienen vivo el espíritu de esas impresionantes dragas que sólo necesitan pequeños arreglos para operar. La 403 es una de las más grandes de Latinoamérica y su capacidad operativa es fenomenal: puede dragar hasta 2.000 metros cúbicos de arena por hora y expulsarla hasta 300 metros a los lados para que no retornen los residuos. De hecho está intacta pero detenida desde hace 4 años porque para volver a operar necesita dos motores auxiliares que costarían en dólares lo que dragando a pleno se amortizaría en un par de semanas. Y así hay decenas de dragas en todo el Paraná, además de la “Capitán Núñez” que opera en el Río de la Plata y es una de las más poderosas del continente y orgullo de la Industria Argentina” (7). Mempo Giardinelli (8).

Como dato concreto se debe agregar:

Las dragas argentinas están perfectamente capacitadas, y es notable el potencial de construcción y refacción rápida en astilleros nacionales, lo que de paso implicará creación de empleos calificados y reactivación industrial, que es la base de la futura, necesaria y urgente creación de una flota argentina fluvial y marítima. Según el ingeniero naval Miguel de Gregorio, de larga experiencia y ya consultado por esta columna, hoy se dispone de:

. Draga 402 C tipo Dustpan (considerada “conservacionista” porque expulsa la arena extraída del fondo a 300/400 metros del dragado, lo que perfecciona de paso el cuidado natural de costas y barrancas, además de que esas arenas sirven para rellenos y construcciones) tiene una capacidad de dragado de 2.000 metros cúbicos por hora. Está en la ciudad de Paraná, Entre Ríos, en buen estado.

Su gemela 403C, anclada en Corrientes y de la que esta columna informó semanas atrás, ha prestado excelentes servicios en el Alto Paraná y hoy aguarda una reparación relativamente sencilla y de bajo costo.

Draga 261C de succión por arrastre, está en la Capital Federal y en perfecto estado. Capacidad: 2000 m3.

. Su gemela la 259C está en Concepción de Uruguay y requiere la reparación de un motor, a costos racionales y accesibles.

Draga 37C trabaja a rosario de baldes o canguilones (grandes recipientes secuenciados que funcionan a modo de noria). Se usa para dragar pie de muelles o bocas de acceso a puertos y está también en reparaciones. Su gemela la 35C está en Rosario con avería reparable en un motor.

Y la reina de las dragas: la 256C, “Capitán Nuñez”, con capacidad de 6000 m3 por hora, fabricada en la Argentina en 1977 y modernizada en 1998. Es la más grande de Latinoamérica y está en perfectas condiciones, operada por la empresa Jan de Null, propietaria de hecho del Paraná (9).

– También están las lanchas de balizamiento y las balizas.

– Por sobre todo está el personal capacitado, en todos los niveles que casualmente trabajan para la empresa belga, que solo administra y cobra.

Pero según el gobierno no estamos en condiciones de hacernos cargo.

– Está el astillero de Río Santiago para construir dragas de ser necesario, lo cual es trabajo genuino, saben como hacerlo, ya lo hacían antes, y cuesta 4 millones de dólares. Si tenemos en cuenta que la hidrovía factura 40.000.000,00 de dólares anualmente, creo que no es un problema a resolver.

No se entiende por qué es necesario privatizarla. Ahora se estableció una licitación corta para luego si llamar a una licitación larga. ¿10, 20, 30 años?

Se pone el grito en el cielo por los bonos de macri a 100 años. El autor desconoce la cifra por la que se emitieron y por supuesto está en total oposición a ese engendro sin antecedentes globales en el universo financiero.

Pero solo 10 años de la hidrovía representan una facturación de 400.000.000,00 de dólares. No creo que los bonos sean por tanto. Y que nadie piense que se está defendiendo a una oposición que endeudó y sumergió al país en un estado económico desesperante.

– La Administración General de Puertos (AGP), que gestiona desde el 11 de septiembre la Vía Navegable Troncal por la que transitan la mayoría de las exportaciones argentinas, presentó su primer informe de gestión. Dragaron 852.446 metros cúbicos durante septiembre, facturaron 25.354.661 dólares y cobraron 12.900.000 dólares en 40 días (10).

– También hay otros beneficios, hoy perdidas que pueden capitalizarse.

Diversos medios periodísticos entrerrianos vienen informando que la provincia es riquísima en arenas silíceas, consideradas como el “nuevo oro” de la minería mundial por su extraordinaria capacidad de auxiliar a la industria petrolera del llamado fracking, o fractura hidráulica, que es una técnica de extracción de petróleo consistente en la realización de perforaciones para luego introducir en ellas y a presión millones de litros de agua con químicos y arena silícea. Ese compuesto agrieta las rocas subterráneas y, cuando el líquido escurre, esta arena mantiene abiertas las grietas y los fluidos brotan a la superficie de manera continua.

Que se sepa hasta ahora, el mejor tipo de arena apta para esta técnica es la que se extrae en Entre Ríos. Y si Vaca Muerta alcanza el desarrollo planificado, va a necesitar unos 8 millones de toneladas por año. La magnitud y el potencial de extracción y comercialización de esta arena es incalculable. Pero lo que específicamente interesa para esta nota es que todas las informaciones coinciden en que el 80% de la arena usada en Vaca Muerta proviene del río Paraná y la extracción de esa arena en aguas entrerrianas está fundamentalmente a cargo de la empresa Arenas Argentinas del Paraná, creada en 2016 y según su propia página web “con el soporte técnico, la sólida experiencia y el alto nivel de profesionalismo de la compañía matriz Jan De Nul Group”.

Otra ventaja comparativa de la empresa entrerriana es que las arenas “no van directo a Vaca Muerta, sino que son enviadas a una planta de tratamiento que YPF emplazó en la localidad de Añelo (Neuquén), lo que requiere transportación en camiones a lo largo de 836 kilómetros. Desde Entre Ríos, en cambio, el material va por ruta hasta Buenos Aires y de allí en tren hasta la planta neuquina. Esa diferencia reduce costos y da a las arenas entrerrianas otra ventaja”. Y como ya existe el proyecto de revitalizar el Tren Norpatagónico podrían reducirse los costos entre Bahía Blanca y Añelo a la mitad, y así Entre Ríos mandaría arena en barco hasta Bahía Blanca y de ahí en tren hasta la planta de Añelo, lo que achicaría aún más los costos” (11).

El 5 de marzo pasado el Decano de la Facultad de Ingeniería de la UBA, Ing. Alejandro Martínez, ante el entonces Ministro de Transporte Mario Meoni: “La Construcción Nacional de los 17 barcos necesarios (10 dragas y 7 balizadores), generaría unos 23.000 empleos, a distribuirse entre 5 y 8 años”, expresó, ampliando luego que eso podría realizarse con la “capacidad combinada de 14 astilleros privados y 3 públicos”, ya existentes. Y destacaba el Decano que “el valor de las construcciones en astilleros nacionales podría llegar a 570 millones de dólares”, lo que generaría “unos 126 millones de dólares de contribución fiscal”(12).

El Ministerio de Transporte disolvió la Unidad Ejecutora Especial Transitoria Hidrovía, órgano creado especialmente para asesorar al ministro de Transporte en el proceso de licitación pública para la explotación de la vía navegable Paraguay-Paraná. Ahora, la tarea será responsabilidad de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables que forma parte del organigrama del ministerio. La Resolución publicada en el Boletín Oficial bajo la firma del flamante ministro de Transporte, Alexis Guerrera, estableció que Puertos será el órgano continuador de la Unidad Ejecutora creada a principios de enero.El Ministerio de Transporte disolvió la Unidad Ejecutora Especial Transitoria Hidrovía, órgano creado especialmente para asesorar al ministro de Transporte en el proceso de licitación pública para la explotación de la vía navegable Paraguay-Paraná. Ahora, la tarea será responsabilidad de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables que forma parte del organigrama del ministerio.

De este modo, la autoridad portuaria nacional deberá asistir y asesorar al ministro de Transporte en lo vinculado a la elaboración del o los pliegos para la Licitación Pública Nacional e Internacional para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal Paraguay-Paraná.

Al momento de su creación, fue designado como titular de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Hidrovía el abogado especialista en derecho comercial Pablo Carlos Barbieri. Durante los meses que duró en el cargo, se encargó de coordinar reuniones analizando la evolución de la confección de pliegos licitatorios que finalmente culminaron en la extensión precaria y temporal por 90 días a la concesión que mantiene la sociedad Hidrovía S.A. Quien a partir de hoy se encargará de seguir de cerca el proceso licitatorio de la red troncal Paraguay Paraná es el uruguayo y uruguayense Leonardo Esteban Cabrera Dominguez, un hombre de larga trayectoria en el sector. Cabrera nació en Uruguay pero se radicó y desarrolló su carrera profesional en Concepción del Uruguay, Entre Ríos.

Al momento de ser designado como subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante en marzo del 2020, medios entrerrianos cuestionaron su designación por acusarlo de tener vínculos estrechos con las empresas agroexportadoras. Es que el subsecretario ocupó hace más de veinte años un puesto directivo en la multinacional Dreyfus. Ejerce cargos en la administración pública desde hace 25 años: estuvo al frente del puerto de Concepción del Uruguay y a cargo del Ente Administrador de Puertos de la Provincia de Entre Ríos (13).

Evasión y contrabando

Para el período 2011-2020 se trata de una diferencia de casi 10.000 millones de dólares entre las exportaciones de porotos y subproductos de soja, granos de maíz, harina y grano de trigo registradas por Indec y aquellas declaradas por las aduanas de los países que reciben la mercadería: “Considerando el valor total anualizado de las exportaciones de estos productos para la última década, la sumatoria del valor anualizado(2011-2020) es de 39.434 millones de dólares de acuerdo a Indec. Mientras que, al observar la suma del valor declarado por las aduanas de destino el valor total declarado asciende a 49.220 millones de dólares”, explica el informe. Sólo en 2020 la diferencia total entre el valor declarado a la salida de las aduanas argentinas y el declarado al ingreso de las aduanas de destino suma 896 millones de dólares.

Se produce el contrabando de soja a través de barcazas paraguayas: “Las barcazas salen de Asunción con media carga de mezcla de soja paraguaya y argentina. En su trayecto por la hidrovía van cargando más y más soja argentina hasta completar su capacidad. “Cuando esta caravana fluvial llega a Rosario, gran parte de la soja que se exportará como paraguaya, en realidad fue cosechada en la Argentina. Cada comparsa es propulsada por un potente remolcador de bandera paraguaya que recorre toda la hidrovía sin ningún control, ni de Prefectura, ni de aduanas, ni de AFIP, ya que por su bandera extranjera y el amparo de los tratados internacionales de navegación no pueden ser abordadas, excepto por cuestiones de seguridad náutica. El único control de cargas se le puede hacer en el puerto de San Lorenzo, o sea cuando llegan a destino y ya no se puede discriminar entre granos originales y granos contrabandeados” (14).

Al no dragarse el canal de Magdalena, todo barco que baja por el Paraná, debe pasar por el puerto de Montevideo, ya sea que se dirija a la otra orilla del Atlántico como a Santa Cruz. Por supuesto Uruguay se pone al día con el cobro de peajes. Tenemos la draga para limpiar el canal, que ya esta hecho, pero … marche preso.

La llamada ahora “licitación corta”, parece ser sólo la primera página de una reconcesión ya repudiada y en todo sentido agraviante para miles de trabajadores argentinos. Se llama “corta” porque estará vigente sólo hasta el próximo septiembre, pero en esencia es más de lo mismo. Porque la creación del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, en sí no garantiza nada en favor de la soberanía, ni tiene en cuenta más que los intereses de las agroexportadoras extranjeras. O sea: desatiende que el Paraná en toda su extensión debe vincularse a través del Canal Magdalena (del que ya ni se habla) con toda la costa atlántica argentina y la Tierra del Fuego, la Antártida e Islas del Atlántico Sur. O sea, una política marítima y costera integral y nacional (15).

En un momento de extrema necesidad de dólares para pagar la deuda externa, no se entiende que al menos, no por un sentido patriótico sino de oportunidad, el tomar el toro por las astas y hacerse de sumas que pagarían esa deuda completa en pocos años.

Como fuere, es imperativo tener conciencia de que son varios los asuntos pendientes a partir de la comprobación de que se ha perdido una gran oportunidad de dejar que la empresa Hidrovía S.A. (conformada por el grupo belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa SA), se retirase sin costos para el Estado, lo que hubiese permitido recuperar no sólo los plenos derechos nacionales sobre el río, sino también el afianzamiento de las gigantescas posibilidades económicas que la Argentina hoy tiene vedadas (16).

En cambio se elige llegar a un arreglo demoledor con el FMI.

Tanto una cosa como la otra es literalmente traición a la patria. ¿Por qué? Y lo es pues se sirve en bandeja la soberanía, a otra nación y a las multinacionales. Así de simple, lo que no significa superficial.

El que los puertos y las vías navegables regresen al patrimonio de la Nación Argentina, no solo acarrea los beneficios ya enunciados, sino que abre nuevas posibilidades laborales y del desarrollo de los ferrocarriles y nuevas interconexiones entre provincias y no solo dirigidas al puerto de buenos aires. Otro tema, el ferroviario, del que el autor de esta nota escribirá más abajo.

FMI

Algunos comentarios y preguntas sobre el acuerdo con el FMI a partir de lo poco que se sabe.

Básicamente y como siempre ha sido, más allá de la ¿ingenuidad? del gobierno en pensar que la postura del fondo era de comprensión y ayuda, siendo que este organismo juega a policía bueno, policía malo, pero siempre policía; sus exigencias son las de ajuste y por supuesto cobrar lo adeudado, de un préstamo de dudosa legalidad aún para los estándares del fondo. Justamente esto último, muestra que fue una decisión geopolítica impulsada por EEUU cuya lectura más simple es la doctrina Monroe de America Latina como patio trasero.

El gobierno se compromete a pagar sin hacer un ajuste sobre salarios, jubilaciones y crecimiento productivo, o al menos ese es el discurso oficial (17), para lo cual incentivaría las producciones exportables, más soja y más minería (no olvidemos el intento repetido en Chubut, las plataformas marítimas petroleras que no implicaría ningún riesgo pese a que el desastre de Ecuador demuestra lo contrario), a cualquier costo ecológico, pues como todos saben hay leyes de regulación que nadie cumple y sobre las que se hará vista gorda.

Y por otro lado, el aumento en costos energéticos y la baja de la inflación.

¿Cómo hará el gobierno para bajar un inflación que no pudo dominar en más de dos años de gobierno, donde los formadores de precios le han mojado la oreja todo el tiempo? Además con políticas totalmente erradas, como son las de negociar con los grandes en lugar de apoyar las producciones populares, familiares y de pequeños productores.

Nicolás Pertierra, economista del Centro de Estudios Económicos y Sociales Scalabrini Ortiz (CESO), pone el eje en la inercia inflacionaria y el aumento del combustible para explicar la inflación de enero. “El problema es que se sigue manteniendo una velocidad crucero muy alta, arriba del 3 por ciento y no se ve que en los próximos meses vaya a bajar. En febrero hubo un aumento del 9 por ciento en combustible y están pidiendo más. Eso te agrega para la inflación de febrero un 0,5 por ciento y eventualmente cuando vuelva a aumentar en abril o marzo será otro 0,5 por ciento sólo por los combustibles. El aumento de combustibles es fundamental porque impacta en otras cadenas”

La revisión trimestral del fondo, clásico indiscutible del acuerdo, condicionará la economía nacional. Cuando las cifras del ajuste no den, y no van a dar pues es imposible, ¿con qué pagará el gobierno?

El programa que delineó el gobierno de Alberto Fernández con el FMI establece un sendero de reducción del déficit fiscal, una restricción creciente a la asistencia monetaria del Banco Central al Tesoro, más una meta de reducción de la brecha entre el dólar oficial y los paralelos, lo cual a lo largo de la historia se alcanzó siempre con devaluaciones en el mercado oficial.Por ejemplo para este año 2022 la meta anual de déficit fiscal sobre el PIB es de 2,5%, de 1,9% para el año 2023, de 0,5% para el año 2024 y de 0% para el año 2025, acompañadas de una fuerte reducción del financiamiento por parte del BCRA que fue del 3,7% del PIB en el año 2021 y pretenden que sea solo del 1% para este año 2022

Por lo tanto el ajuste fiscal total del año 2022 es del 0,7% del PIB, pero se le debe sumar el menor financiamiento del BCRA en 2,7% del Producto Interno Bruto. Por ende el ajuste de las cuentas públicas es del 3,4% del PIB, que se calcula en 416.111 millones de dólares. El de este año con respecto al año pasado debe ser equivalente a unos 14.100 millones de dólares (es en pesos)El gasto público de la Administración Nacional es del 22,1% del PIB, uno de los más bajos de los últimos 75 años y pretenden llevarlo al 18,7% del PIB. Es claramente imposible (18).

¿Cuántas mesas hubo con los formadores y cuántas con los productores directos? Eso muestra claramente dónde está puesto el interés del gobierno y a quienes en realidad apoya.

Por otro lado las crawling peg (minidevaluaciones diarias del dólar) beneficia a los exportadores, perjudicando a la industria nacional que necesita elementos que se ve obligado a importar ya que no todo se produce en el país.

Lo que fue casi un ruego al poder económico de un apoyo en tiempos de pandemia, debiera haber sido un impuesto a las grandes fortunas, algo que hasta el FMI apoya, pero sobre lo cual no hay y probablemente no suceda, una fuerte decisión política de realmente cambiar el esquema de redistribución. Toda la economía pareciese estar basada en las retenciones, para lo cual las devaluaciones antedichas son favorables a este esquema.

Energía en todas sus formas y la estafa de las distribuidoras frente a la complicidad del gobierno

¿Por qué el subsidio a las empresas de energía que en época macristas tuvieron un aumento de 3000% y una ganancia de 12.000 millones, sin invertir en infraestructura? (19).

¿El incumplimiento de un contrato no amerita la quita de una concesión? ¿O será que tal vez las promesas incumplidas de este gobierno, un contrato con el pueblo, los hace sentir identificados e imposibilitados de tomar desiciones de fondo?(20).

¿Por qué frente a los incumplimientos no se estatizan edesur y edenor? (21) (22) (23)(24).

Se llamará a una consulta popular para aumentar las tarifas energéticas, cuando en realidad ya está decidido que el aumento será del 20%. La semana pasada el combustible, aumento iniciado por YPF, fue del 9% e implica un aumento del 0,5% en la inflación y en marzo abril vuelve a aumentar otro 9%. ¿Será que ahora entre los convenios con Rusia y China, van a intervenir sus enormes empresas en el tema y exigen un aumento de las futuras ganancias? (22) (23) (24).

Se le otorga la construcción de la cuarta central nuclear (25) con un presupuesto de 8.000 millones de dólares a China cuan tenemos el INVAP, una de las empresas estatales dedicada a la construcción de centrales nucleares entre otras cosas, y considerada de las mejores del mundo. Una cosa es buscar financiación y otra muy distinta dar a la obra a otro país.

– La producción argentina de energía eléctrica es de 38.000 MW y en el peor momento de la ola de calor el consumo fue de 28.000 MW. Entonces no existe un problema de producción de energía sino de distribución. Algo que otra central nuclear no va a resolver.

Combustible y energía más caro:, ¿todas estas cuestiones no van a influir en la inflación que se pretende reducir?

Ferrocarriles sí, ferrocarriles no, y en manos de quién

Tres ramales de ferrocarriles de carga Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca, han vuelto a manos del poder del Estado, lo cual es una muy buena decisión, pero que presenta varios puntos grises. Además son ramales estratégicos.

Solo el 5% de las cargas se transportas por ferrocarril, algo a rever y que seguramente acarreara problemas con Moyano y companía.

Según la resolución 211/2021 publicada en el Boletín Oficial, la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes estará a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura. El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, (el mismo que nombró a “Cabrerita” Dominguez subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante en marzo del 2020, a cargo del tema del Paraná); definió que TAC se haga cargo de la administración, pero como parte de una transición hacia un modelo de uso abierto con participación público-privada (26).

Ferroexpreso Pampeano: cuenta con 5094 kilómetros totales de los cuales están en operación 2330 km, el 46 por ciento. La sociedad concesionaria está manejada por Techint (62 por ciento del capital). Cuenta con 54 locomotoras, 2166 vagones y 1057 empleados y mueve algo menos de 4 millones de toneladas anuales. principales clientes están Cargill, Louis Dreyfus, Molino Cañuelas, Grobocopatel e YPF.

La línea principal une Bahía Blanca con Rosario y transporta soja, maíz, trigo, cebada, girasol y en menor medida tubos y arena a granel, entre ellas arena silicia para Vaca Muerta.

Nuevo Central Argentino: tiene la segunda red más importante, de 4750 kilómetros, pero la primera en operación, con 3203 kilómetros. Cuenta con 115 locomotoras, 5614 vagones y 1204 empleados. Conecta el puerto de Rosario, con conexión hasta Buenos Aires, con el sur de Santa Fe y sudeste de Córdoba y llega hasta Santiago del estero y Tucumán. Está a cargo de la Aceitera General Deheza y transporta harinas y aceites y otros productos del sector agroindustrial y minero.

Ferrosur Roca: cuenta con una red total de 3111 km de trocha ancha de los cuales 2025 km están en operación. Tiene 47 locomotoras, 3574 vagones y 1183 empleados. La red atraviesa las provincias de Neuquén, Río Negro, sur de La Pampa y Buenos Aires. Casi el 40 por ciento de la carga es cemento de Loma Negra, propiedad del grupo brasileño Camargo Correa.

El objetivo del gobierno es ir hacia modelo abierto mixto que consiste en que los operadores privados pueden trabajar con carga propia o de terceros pero pagando un canon al Estado por el uso de las vías. En tanto, el Estado se ocupa del mantenimiento y mejora de la infraestructura, y se ofrece a los actuales concesionarios a continuar trabajando bajo el rótulo de “operadores asociados” (27).

El costo mayor de un ferrocarril en una país de está extensión, es el mantenimiento de la infraestructura: vías en primer lugar, vagones, estaciones, etc. Un canon por el uso no cubre los gastos.

La pregunta que surge es ¿por qué el Estado además del mantenimiento no cobra el canon, el alquiler de los vagones, etc, por qué necesita operadores privados, a quienes está beneficiando? No es un misterio administrar las cargas, el alquiler de vagones, y la operatoria comercial. Así que solo resta pensar que empresas salen ganando.

En la resolución 211/2021, el artículo 8 establece: ARTÍCULO 8°.- La ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO podrá celebrar con la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA S.A. acuerdos de asignación del mantenimiento y la gestión de los sistemas de control la circulación de trenes en los términos establecidos en el artículo 3° incisos b) y m) de la Ley N° 26.352, texto según Ley N° 27.132, los cuales podrán incluir la asignación gratuita del Material Rodante y la infraestructura necesaria para la operación de los servicios (28).

El otro punto no menor a considerar es el contrabando y la subfacturación. Los vagones se precintan en el lugar de carga, en estos casos puerto de Rosario y otros, privatizados, y son abiertos en el lugar de descarga. Si bien se pueden fiscalizar, ¿quién realizará la exhaustiva tarea de realizarla en cantidad de trenes de 40 o 50 vagones?, amén de los sobornos para hacer vista gorda.

Saque el lector sus propias conclusiones

La eterna promesa, repetida el año pasado del transbordador a Tierra del Fuego

Dentro de estas hipocresías, traiciones y entregas no se puede dejar de mencionar al menos brevemente el tema de referencia.

No es esta promesa una de este gobierno ya que lleva años y muchas administraciones prometiéndolo. Pero el actual se comprometió a realizarlo o al menos comenzarlo. Uno no deja de preguntarse por qué se debe pasar por otro país para llegar a una provincia propia. Si se puede hacer una túnel submarino como el de Inglaterra Francia, ¿no se puede poner una línea de ferrys que bien pudiera ser construida por los astilleros argentinos?. No se está hablando de submarinos nucleares, hablamos de barcos que transportan vehículos. Lo mismo que tiene los chilenos, solo que el viaje sería más largo. Y si hay algo en que se destaca la argentina es en científicos, ingenieros, etc, y en resolver problemas. Eso siempre y cuando exista la decisión política.

Habitantes de Tierra del Fuego le decían a este autor que no tienen ninguna esperanza en que alguna vez se haga. Y lo necesario que es por el aumento de costos del transporte y las demoras. Lo que da de pensar en esto como en otras cosas, es que si además de las presiones y la falta de decisión, no hay también cuestiones de interés o de intereses pecuniarios. Es solo una pregunta y no una acusación, pero el pueblo cada vez descree más de los políticos, algo que la derecha y el neoliberalismo festeja. Y este gobierno es muy funcional a esa idea.

La minería post Menem y su provincialización

Solo algunas consideraciones, ya que el tema merece un estudio aparte.

La explotación minera, una explotación extractivista a todas luces, y que destruye la ecología además de las pequeñas y medianas producciones por la contaminación de aguas en zonas donde solo hay un río y a veces de cauce variable, es otro de los pilares a los que apunta el gobierno, por los recursos que generaría en divisas para pagarle al fondo.

El autor de la presente recomienda la lectura de 2 artículos muy esclarecedores al respecto:

Megaminería en Chubut. resistencia ciudadana (29).

No a la zonificación megaminera en Chubut (30).

Pero visto aún desde la mirada de este gobierno, surge como pregunta ineludible ¿por qué el Estado no puede ser socio? en lugar de empresas extranjeras, y compartir los beneficios con las provincias (hasta que la constitución se modifique), siendo que tiene tan extrema necesidad de recursos. ¿A quién está protegiendo o que arreglo hay entre gobernadores y este gobierno?

Las inversiones para la explotación del litio no son extraordinarias, y su tecnología extractiva no es de alto nivel tecnológico. Y el valor en el mercado mundial va constantemente en aumento por su demanda en celulares, computadoras, etc.

El Proyecto Kachi, en Antofagasta de la Sierra, propone una expansión de 50 mil toneladas por año de carbonato de litio de alta pureza equivalente. Requiere una inversión inicial sería de 550 millones de dólares (31).

Una vez más este autor confía en la capacidad de reflexión y análisis del lector.

La mayor mentira de todas: la democracia en la postverdad

Así como los jueces que representan y ejecutan la justicia, son solo un conglomerado de constructos y constructores del poder, los legisladores no representan al pueblo sino a sus partidos. Esto transforma a la democracia de la posmodernidad en un vacío de sentido: el pueblo no gobierna, pues el pueblo no decide, ni siquiera es consultado. Según la constitución lo hace a través de sus representantes pero cuando sus representantes son intercambiables, cuando se arma un enorme revuelo porque uno de ellos decide expresarse distinto, (y lo de Maximo Kirchner no le merece a este autor el menor comentario ya que es parte del mismo juego), cuando dichos personajes electos deciden por la totalidad siendo menos del 0,1% de la población, de acuerdo a los intereses compartidos con el poder, a su propia ideología partidista, a intereses ocultos que nunca son revelados a las mayorías, cuando no se informa detalladamente a la población de las condiciones de arreglos nacionales e internacionales, ocultándosele información vital y se le niega la posibilidad de opinar y decidir que se debe hacer, llámese FMI, hidrovía, energía y demás; la democracia se transforma en un mero vocablo. Las consultas populares son no vinculantes, lo que implica debates interminables, con porcentajes finales que son meras estadísticas de aprobaciones o rechazos, pero que no influyen en la operatoria final, como es el caso de las torres de IRSA, la pregunta que surge es ¿dónde está la democracia?

Si el pueblo no decide de una vez por todas hacerse cargo de su mayor derecho pero también de su mayor responsabilidad, en suma, hacerse cargo de su propia existencia, que es su calidad de vida, si no está en la calle (y no cuando es convocado por el gobierno o la oposición), si no utiliza las herramientas de lucha que posee, para exigir y construir un poder que supere y se oponga a los poderes reales; la posibilidad de cambio, de dejar de ser convidados de piedra, individuos y colectivos colonizados, será una batalla perdida.

El autor de esta nota es consciente por experiencias anteriores, de algunos posibles comentarios que esta suscitará: que esto es bla, bla, bla, (comentario ya leído y escuchado otras veces y que solo refleja la ceguera e ignorancia del quienes lo emiten); que no ofrece soluciones, que es una utopía y una imposibilidad, etc.

Pero en estas líneas hay propuestas concretas, con soluciones posibles y muchas preguntas, algunas explícitas y otras entre líneas para los que quieran buscarlas y profundizar.

Y fundamentalmente que es falso que fuera del capitalismo no hay vida, y que nada puede hacerse contra el sistema y el poder.

Los movimientos verdes feministas, más allá de las discrepancias que el autor tiene con muchas de las diversas y hasta contradictorias posiciones que presentan, demostraron que las cosas pueden realmente cambiar, ¿qué les queda una larguísima batalla cultural contra el machismo y la misoginia? Seguro, pero en un país de arraigo machista y chupacirios, el haber logrado leyes como el aborto es una demostración más que clara que los cambios son posibles.

Pero para esto se necesitan herramientas, conciencia, análisis y pensamiento crítico, algo que ningún gobierno, popular o no, está interesado en ayudar a construir.

Notas:

1 https://www.pagina12.com.ar/333875-carne-inflacion-y-la-logia-primarizante

2 https://www.eldiarioar.com/economia/duenos-carne-frigorificos-concentran-mercado-exportacion_1_7955610.html

3 https://www.pagina12.com.ar/393108-los-7-cortes-de-carne-populares-que-no-podran-exportarse-por

4 https://www.pagina12.com.ar/355510-las-fabulosas-ganancias-con-maiz-soja-y-girasol-en-la-provin

5 https://www.pagina12.com.ar/357928-el-campo-es-una-maquina-de-crecer

6 https://www.pagina12.com.ar/364678-crece-la-produccion-de-maquinaria-agricola

7 https://www.pagina12.com.ar/339321-de-dragas-laburantes-y-plebiscito

8 Mempo Giardinelli Periodista, docente y escritor. Es Doctor Honoris Causa por la

Universidad de Poitiers, Francia.

9 https://www.pagina12.com.ar/344928-noticias-del-parana-de-dragas-puertos-y-belgas

10 https://www.pagina12.com.ar/386218-como-funciona-la-hidrovia-bajo-control-publico